第一个特点就是国际化，更具体一点就是整合资源的问题。我们和中集在集装箱制造方面有合作，所以很熟悉，现在整机厂基本上就是这个价位，安装设备等等都是别人的，中集的箱子卖得很好，他给客户提供一体化的整合方案，你要谁的头，要谁的机车？我可以保证给你做好。我一般超在箱和板上，不会超在机头，因为机头是国标的，客户对此非常感兴趣。还有一部分企业做箱子，扣完箱子就可以走了，船业也可以做大，因为他有整合资源的能力。物流同样有整合的能力，因为这是一个趋势。根据交通部统计，中国物流企业每个法人的车辆大概…为什么船运价格高了十倍，是因为船运单位愿意支付这样的高价。我们会发现即便商用车、机车、卡车，我们有那么多的优势，但没有人愿意给你支付对价，也没有付高价钱买你的车。我不愿意多支付那100多万，因为我的客户不支付高对价，但会有人支付高对价，什么人？你的客户，比如说国III，一些高端客户，壳牌，有BBS认证，1.418很重要的一条由于不要违反国家的法律，我不违反是不是成本提高了？那么就可以支付对价。
第二，物流服务商自己可以支付对价，就像中国讲可以消化这个成本。因为实载率在逐渐提高，因为这次权力很大，修改一些法规，我认为也需要装备制造商一块儿去努力这个事情。原来全挂车不允许上高速公路，现在他们认为试点企业可以，但没有大马力的机头不可能实现机车运输，挂个三列四列可能就拉不动了。技术的提高和运营模式的改进可以来支付对价。
第三，一些新的趋势在什么时候出现，我们要引导，KSL（音）和金杯，没有按照这个标准来做，同时我们也没有提供这样的服务。美国私营收件的车比美国的信筒还多。到曼哈顿前面是UPS的，后面是阿达克斯（音）。准商用车，比如伦敦出租车，不是没有大巴，而是考虑到商业形象。我不是不建议大家做定制化的东西，但产品是多方面的，1000多个型号意义是什么？意义不大。在我看来，将来商用车的分化与地理位置比较类似于美国，美国低级重型车会继续发展，而且比较稳定，因此重型车可以在保持目前优势地位上提高装备水平和技术含量。为什么大家说车辆要大型化，就是因为它在单位多少公里有效益，下一步要压缩和提升这个空间，要拼什么？私营为什么比大型企业做得好，第一在到达年限之前是否充分使用，比如说实载率高。第二，中间管理环节，其实管理水平大企业要比个体高，但间接成本比重大，而且预期比较高。我们之前说先试完货，有的企业都是没试完货就先拉回来。即便是这样，中国的政策法规有所松动，司机有法律协会、联盟等等，尤其在大型车，甩挂运输和牵挂运输会发展。同时中型市场会受冲击，中型市场定制化比较高，五年前中国深不知道这个车的尾板是什么概念？现在中型车和轻型车都在装尾板，为什么？带两个装卸工就很贵。中国的机电产品500公斤以上，1吨以下B2C的业务也非常多，假如有了尾板就可以解决这个问题。因此，在重型车方面，3—8吨重型车应该有现代化的装备，比如说欧一式的冰箱，还有冷热电，原来我们收购了一个冷电公司，然后去装备，他们说这有什么意思，马上操作人员告诉他，多乐士漆，冬天到新疆走20多天，就会被冻住了，车走不动。所以，重型车装备要做足。
轻型车方面，轻卡有前途，但要呼吁，政策要有准备，现在日本韩国都有轻型单列式柴油车，大概半吨，只有这个东西进来，才能大大降低我们的配送成本，城市内配送物流是赔钱的，因为我们至少是一吨半、两吨或者三吨做配送，最多是130轻型车做配送，只能用更小吨位，更大灵活性，更符合环保标准的。
最后，除了强调制造商作为使用者，使用的环境其实对于排放的标准以及最终的成本是非常非常重要的，比如说超载问题怎么解决。我们国家也做检车厂，什么样的车最稳定呢？一般是水泥车，因为水泥车装备、底盘比较高，三桥基本上是日韩的，四桥基本上是欧洲的，装备水平高，使用就规矩，那一定工况好。有的六年才大保一次，甚至有的车能使用二十多年。
在使用上要注重长期策略，在运行期间有专业化的分工，比较明显的是客车，当然装备水平是基础，但使用环境，客车管理企业管理要很规范，不能随意甩客，不能随意驾驶。在制造环节、使用环节要创造非常好的环境，同时制造是所有的基础，商用车的消费使用，这个环节是根本。反过头来，你的使用、消费者、政策也是引导，为什么我们不发展大马路？因为按照现有的技术装备，40万我们可以做到，但现在让一汽、欧曼造一个和沃尔沃、依维柯、斯堪迪亚一样水平的，大家的成本一定不会比这个低。大众的董事长说了，3.0排量以上宝马的发动机，3.0排量以下是奔驰的发动机。目前在跟随，以后会不会有突破，希望在座的各位专家给我们多提供产品，我们改变这个商业模式，共同把市场做大做强。
责任编辑: 上海-唐戴英
